GE航空的点到点引擎策略：为何股价抛售未能抓住重点

继GE航空2025年第四季度财报公布后，投资者因利润压力担忧而导致股价大跌。然而，市场对该公司的“成败”评估存在偏差，忽略了更为细腻的现实。虽然短期内备用发动机销售面临挑战确实构成“失误”，但向长期服务合同中安装发动机的转变则预示着未来盈利能力的重大“利好”，不容忽视。

核心矛盾源于航空公司采购备用发动机行为的变化。在疫情后供应链危机期间，航空公司以较高比例积累备用发动机以确保运营连续性。如今，随着供应链逐步正常化，这一比例正在下降——财务总监Rahul Ghai在财报电话会议中直接提及，指出“2026年利润率预计将保持平稳”。备用发动机的销售压力影响短期财务表现，但更大的故事在于这如何重塑GE的利润驱动因素。

驱动GE商业模式的两大引擎

GE的商用飞机发动机业务采用一种独特的经济模型，围绕两条不同的收入来源构建。公司设计制造的发动机包括CFM56（用于传统的波音737和空客A320系列）以及新型LEAP技术（用于波音737 MAX和空客A320neo）。新装发动机在初期通常利润微薄，基本上是长期投资，通过服务协议开启数十年的高利润售后收入。

这里，成败的动态变得尤为关键。售予航空公司的备用发动机代表即时利润——这是以高价单独销售的产品。而安装发动机则在前期亏损，但通过长达40年以上的服务周期和丰厚的长期服务协议（LTSA）带来持续的分红。在供应链危机期间，航空公司急需备用发动机，造成短期盈利的异常“打击”。但这一窗口正在关闭。

为什么备用发动机销售减少实际上意味着长期价值的更大“打击”

表面上的“失误”——备用发动机销售下降——实际上掩盖了对愿意超越2026年思考的投资者的战略性“打击”。考虑运营实际：到2025年，GE的发动机持续保持高利用率，退役率与2024年持平。管理层预计2026年的退役率将达到2%，处于其2%到3%的预期区间低端。这意味着旧机型飞机的运营时间延长，直接推动售后市场需求。

同时，随着LEAP发动机交付量在2026年及以后逐步增加，GE的销售结构逐渐偏向于安装而非备用。这一方向性转变在短期内似乎对利润率不利——Ghai财务总监的“持平”利润率指引正反映了这种压力。然而，从安装发动机的利用率来看，这一“失误”实际上是一个重大“利好”。在商用服务中活跃运行的发动机带来的售后收入远高于闲置在航空公司机库中的发动机。

数据也支持这一趋势：GE预计LEAP的交付将随着供应链瓶颈的缓解而持续加速。今天更高的安装发动机数量，未来直接转化为更大的服务收入，即使季度利润率短期内有所回落。

估值与投资机会

诚然，按目前估值，GE航空的市盈率接近2026年预期的40倍，显得不算便宜。但从长远投资者的角度来看，2025年Q4的财报并没有任何理由支撑如此激烈的抛售。市场的“成败”判断似乎出现了倒置——将暂时的利润压力视为根本性恶化，而实际上正处于积极的转型期。

股价的剧烈调整可能已超出基本面。虽然短期利润率受到影响是真实的，但这由一个根本性积极的动态驱动：业务正向更高生命周期价值的发动机布局转变，即使备用发动机销售趋于正常化。对于以多年度持有为目标的投资者而言，这次抛售反而提供了潜在的入场点，而非完全的抛售信号。

GE航空依然处于一个持久的、持续数十年的售后收入周期中，耐心等待将获得回报。备用发动机的“成败”故事不应分散对公司在全球商用航空长期增长轨迹中结构性定位的关注。