GE Aerospace的打擊與錯失引擎策略：為何股價下跌未能抓住重點

在GE航空2025年第四季度財報公布後，投資者因擔憂利潤率壓力而使股價大幅下跌。然而，市場對該公司的評價時而偏離實際，忽略了更為細膩的現實情況。儘管短期內備用引擎銷售面臨挑戰，形成所謂的「失誤」，但長遠來看，轉向安裝引擎以獲取長期服務合約的趨勢，卻預示著未來盈利能力的重大「打擊」，不容忽視。

核心矛盾源於航空公司在備用引擎採購行為上的變化。在疫情後的供應鏈危機期間，航空公司為確保運營連續性，積累了較高比例的備用引擎。如今，隨著供應鏈逐步正常化，這些比例正在下降——這一點在財報電話會議中由CFO Rahul Ghai直接提及，他指出「2026年的利潤率預計將保持平穩」。這種備用引擎的短期壓力影響了財務表現，但更大的故事在於這如何重塑GE的盈利驅動因素。

推動GE商業模式的兩大引擎

GE的商用飛機引擎業務運作在一個獨特的經濟模型上，依賴兩個截然不同的收入來源。公司設計並製造包括CFM56（為波音737和空客A320系列的傳統機型提供動力）以及較新的LEAP技術（用於波音737 MAX和空客A320neo）的引擎。新安裝的引擎在初期通常利潤微薄，基本上是長期投資，通過服務協議在數十年內帶來高利潤的售後收入。

這裡，失誤與成功的動態變得尤為關鍵。銷售給航空公司的備用引擎代表即時的利潤機會——它們是以高價單獨銷售的。而安裝引擎則是前期虧損，但通過長達40年以上的服務合約（LTSA）在長期內產生豐厚的回報。在供應鏈危機期間，航空公司急需備用引擎，造成短期盈利的異常「打擊」。這一窗口正在逐步關閉。

為何備用引擎銷售的減少實則預示著長期價值的更大損失

表面上的「失誤」——備用引擎銷售下降，實際上卻掩蓋了一個對願意超越2026年的投資者來說的戰略性打擊。考慮到運營現實：GE的引擎在2025年前後持續保持高利用率，退役率與2024年持平。管理層預計2026年的退役率將達到2%，處於其2%至3%的預測範圍低端。這意味著較舊的飛機將更長時間保持運營，直接推動售後市場需求。

同時，隨著LEAP引擎在2026年及之後的交付量增加，GE的銷售結構逐漸偏向安裝而非備用。這一方向轉變在短期內似乎對利潤率不利——Ghai CFO的「持平」利潤率指引正反映了這一壓力。然而，當以安裝引擎的利用率來衡量，這一失誤實則是巨大的損失。積極運行中的商用引擎比閒置在航空公司機庫中的引擎產生更多的售後收入。

數據支持這一趨勢：GE預計LEAP的交付將隨著供應鏈瓶頸的緩解而持續加速。今天較高的安裝引擎數量，未來將直接轉化為擴大的服務收入，即使季度利潤率短期內有所下滑。

估值與投資機會

誠然，GE航空目前的估值並不便宜，預估2026年盈利的市盈率接近40倍。然而，從長期投資者的角度來看，2025年第四季度的財報結果並沒有理由引發如此激烈的拋售。市場的「失誤」判斷似乎是反向的——將暫時的利潤率壓力視為根本性惡化，事實卻正相反。

股價出現了過度修正，可能已超出基本面。儘管短期利潤率受到打擊是真實的，但這是由一個根本性積極的動態所驅動：業務正向著更高終身價值的引擎部署轉變，即使備用引擎銷售逐步正常化。對於專注於多年度持有的投資者來說，當前的拋售反而提供了一個潛在的進場點，而非完全的拋售信號。

GE航空仍處於一個持久的、長達數十年的售後收入循環中，這個循環獎勵耐心。備用引擎的失誤與成功的敘事不應分散對公司在全球商用航空長期增長軌跡中結構性定位的關注。