Автопроизводители движутся к «безопасному» вождению, вызывая вопросы о безопасности и ответственности

ФОТО: запуск робо-такси Tesla в Остине, Техас · Reuters

Нора Экерт и Абхируп Рой

Пн, 23 февраля 2026 г., 20:02 по местному времени +9 5 мин чтения

В этой статье:

F

+1.67%

Автор: Нора Экерт и Абхируп Рой

23 февраля (Reuters) — Автопроизводители соревнуются в достижении важной вехи на пути к полностью беспилотным автомобилям: систем, позволяющих водителям отвлечь взгляд от дороги — чтобы отправить сообщение или поработать на ноутбуке — если только автомобиль не предупредит их о необходимости вернуть контроль.

Многие годы автопроизводители совершенствуют системы помощи водителю, которые автоматически регулируют скорость и управление. Позволить водителям заниматься другими делами за рулем — следующий шаг, который может помочь автопроизводителям монетизировать свои значительные инвестиции в автономность.

«Мы можем начать экономить их время сразу же и делать это очень доступным способом», — сказал ‌Даг Филд, главный директор по электромобилям, цифровым технологиям и дизайну Ford Motor. Ford планирует ввести систему без отвлечения внимания на доступных электромоделях начиная с 2028 года.

Но в отрасли растет дискуссия о том, стоит ли вообще предлагать технологию без отвлечения внимания — в индустрии называемую уровнем 3 автономного вождения. Некоторые руководители и эксперты считают, что передача контроля между автомобилем и человеком невозможна или небезопасна, а также вызывает сложные вопросы ответственности.

Некоторые также сомневаются, что достаточно потребителей приобретут эту технологию, чтобы оправдать ее высокие затраты на разработку.

«Мы не знаем, имеет ли уровень 3 вообще финансовый смысл», — заявил Пол Томас, президент североамериканского бизнеса Bosch, в интервью Reuters на выставке CES в январе.

ПРОТИВОСТОЯНИЕ РАЗВИТИЮ УРОВНЯ 3

Десять лет назад руководители автопрома предсказывали, что автономные автомобили станут повсеместными уже сейчас, но технологические сложности, перерасход бюджета и неопределенность регулирования задержали широкое внедрение. Тем временем автопроизводители объединяют компоненты полностью беспилотных автомобилей в все более продвинутые системы помощи водителю, требующие постоянного контроля человека.

Системы уровня 3 занимают промежуточное положение в шкале автоматизированного вождения отрасли, от базовых функций, таких как круиз-контроль уровня 1, до возможности полностью автономного вождения при любых условиях — уровень 5.

На сегодняшний день почти все системы помощи водителю на рынке, включая Tesla Full Self-Driving, классифицируются как системы уровня 2, требующие наблюдения водителя за дорогой. Помимо Ford, планы по внедрению систем уровня 3 объявили General Motors и Honda Motor.

Стоимость разработки системы уровня 3 для работы на автомагистралях достигает до 1,5 миллиарда долларов, что примерно вдвое больше стоимости систем уровня 2, которые могут работать даже на городских улицах, согласно недавнему опросу отраслевых игроков, проведенному консалтинговой компанией McKinsey.

Продолжение статьи  

«Те автопроизводители, которые пытались создать систему уровня 3, и потребители, которые её опробовали, понимают, что отдача не стоит затраченных усилий», — сказал Джон Крафчик, бывший CEO Waymo и нынешний член совета директоров EV-производителя Rivian.

Некоторые компании уже отказались от своих амбиций по уровню 3 из-за затрат, сообщил McKinsey, и вместо этого сосредоточились на улучшении возможностей своих более дешевых систем уровня 2.

Германия’s Mercedes-Benz, единственный автопроизводитель, который пока внедрил технологию уровня 3 в США, недавно приостановил свою программу из-за ограниченной скорости, условий и географических границ, что снизило спрос. Пока компания сосредоточена на выпуске функций автономного вождения для городских улиц, требующих контроля водителя, сообщил представитель.

В августе Reuters сообщил, что Stellantis приостановила разработки уровня 3 из-за высоких затрат, технологических трудностей и опасений по поводу спроса.

Хотя Tesla’s Full Self-Driving может работать на городских улицах, оно требует внимания водителя к дороге. Компания Илона Маска пока не представила систему уровня 3 для личных автомобилей и сосредоточена на полном автономном вождении.

Tesla запустила небольшое сервисное такси на базе роботов и планирует расшириться в нескольких городах США к первой половине 2026 года, что поставит её в прямую конкуренцию с лидером отрасли Waymo, принадлежащим Alphabet.

Основная технологическая проблема системы уровня 3 — разработать систему, способную достаточно точно обнаруживать необходимость вмешательства человека, выдавать предупреждение и продолжать движение, пока водитель не возьмёт управление, отметил ‌Брайант Уокер Смит, профессор юриспруденции Университета Южной Каролины, специализирующийся на регулировании автономных автомобилей.

«Это минимум шесть секунд, а скорее гораздо больше, — сказал он. — Более разумным с регуляторной точки зрения кажется возможность предоставлять уровень 4 в условиях, которые достаточно широки, чтобы люди действительно находили это полезным».

Джоэл Джонсон, стратег, работавший с GM над программами автономного вождения, отметил, что системы без отвлечения внимания создают для автопроизводителей проблемы с затратами и ответственностью.

«Автопроизводители имеют стратегический интерес к внедрению автономии, чтобы бороться с Waymo и держать их на расстоянии, или чтобы иметь возможность взимать больше денег» — через предоплату или подписки, сказал он.

ИЗМЕНЕНИЯ В ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПРИ ТЕХНОЛОГИИ БЕЗ ОТВЛЕЧЕНИЯ ВНИМАНИЯ

Аналитики считают, что переход к технологиям без отвлечения увеличивает вероятность того, что производитель автомобиля будет привлечен к ответственности в случае аварии.

Вопрос о том, кто может нести ответственность — водитель или автопроизводитель — в случае аварии с системой уровня 3, сегодня остается неясным, говорится в статье, опубликованной в прошлом году в журнале Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal.

«Если быстро не будет реализовано общественно приемлемое регуляторное решение, эта технология может так и не выйти на рынок», — говорится в статье.

На давление со стороны автопроизводителей, чтобы они внедряли более сложные системы помощи водителю, оказывает быстрое развитие китайских автопроизводителей. В декабре китайское правительство впервые одобрило автомобиль с возможностями уровня 3.

Уже китайские бренды, такие как Leapmotor и BYD, включают в свои цены на автомобили продвинутые системы помощи уровня 2. Это может привести к глобальной ценовой войне, если американские и европейские покупатели ожидают таких же функций без ежемесячных подписок.

«Это война глобальных бизнес-моделей», — сказал Джонсон, стратег, работавший с GM.

(Автор: Нора Экерт из Детройта и Абхируп Рой из Сан-Франциско; редактирование Майк Колияс и Мэттью Льюис)