Недавно я увидел довольно болезненную точку зрения: некоторые экономики кажутся огромными, но как только внешние торговые артерии перерезаются, внутренний оборот может просто не начать. Это утверждение не кажется преувеличением для любой экономики, зависящей от глобализации.

Сначала о географических проблемах. Одна крупная страна Восточной Азии обладает обширной территорией, но ее выход к морю естественно заблокирован цепью островов — это не теория заговора, просто карта на месте. Восемьдесят процентов глобальной торговли зависит от морского транспорта, а через Малаккский пролив, эту жизненно важную артерию, ежегодно проходит более 80 тысяч судов, из которых 60% перетаскивают товары этой страны. Более того, энергетическая зависимость является критической: более 80% нефти требуется транспортировать из Ближнего Востока и Африки. Что это означает? Как только на этом водном пути произойдут колебания — даже если это будет всего лишь региональный конфликт, приведущий к резкому росту страховых тарифов — цены на нефть в стране мгновенно отразятся, стоимость электроэнергии для промышленности взлетит, а инфляционные ожидания немедленно вызовут рыночную панику.

Опасности в Тайваньском проливе более тонки. Этот глубоководный путь не только является ключевым узлом на маршрутах Тихого океана, но и подводные кабели связи связывают весь мир. В 2006 году землетрясение в водах Тайваня разорвало кабели, что привело к отключению интернета в нескольких странах Азии на несколько дней — это было случайностью в мирное время. В настоящее время военная активность в этом районе высока, и если возникнет конфликт, это приведет не только к сбоям в логистике, но и к возможному параличу передачи данных международных финансовых транзакций. Для криптовалютного рынка это означает, что биржи могут не иметь возможности проводить расчеты между регионами, а механизмы определения цен для залога стабильных монет (, таких как государственные облигации ), могут дать сбой.

Снова посмотрим на серьезные недостатки в структуре ресурсов. Литий является ключевым элементом революции в области новой энергетики; хотя запасы в стране значительные, к 2025 году более 50% все равно будет зависеть от импорта из Австралии и Чили. Эта зависимость особенно смертельна в военной промышленности: галлий, используемый для радаров ракет, и вольфрам для бронебойных снарядов, даже если его можно перерабатывать на месте, исходное сырье по-прежнему нужно поставлять извне. Если торговые пути будут заблокированы, производственные линии боевых самолетов в Чэнду и заводы бронетехники в Чунцине могут остановиться одновременно — это не пугалка, а основополагающая истина управления цепочками поставок.

Некоторые люди могут говорить о самообеспечении продовольствием, но именно промышленность является позвоночником современной экономики. Провинция Хэбэй производит более 200 миллионов тонн стали в год, что составляет четверть от общего объема страны, но 80% железной руды для производства стали приходится импортировать из Бразилии и Австралии. Если эти грузовые суда не смогут войти, сталелитейные заводы в Таншане просто остановятся, вместе с ними прекратят работу и судостроительные заводы (, такие как Шанхайский судостроительный завод Цзяннань ), а также оборонные предприятия. Без специальных сталей даже самые передовые проекты останутся просто кусками бумаги.

Экономические риски передаются быстрее. Валовой внутренний продукт Гуандуна превысил 14 трлн, но в грузообороте портов Гуанчжоу и Шэньчжэня доля импорта и экспорта превышает 60%. Несмотря на то, что Китайско-европейские грузовые поезда частично перенаправили грузоперевозки, крупные товары ( нефть, железная руда, соя ) вообще не могут перевозиться по железной дороге и должны полагаться на морские перевозки. Если произойдет сбой в Малаккском или Суэцком канале, электронные фабрики в дельте Жемчужной реки и текстильная промышленность в дельте Янцзы столкнутся с накоплением запасов, и уровень безработицы вырастет — это будет прямым ударом по потребительскому рынку и рискованным активам (, включая криптовалюты ).

Северный морской путь часто рассматривается как альтернатива, но реальность очень сурова: этот маршрут доступен всего 5-6 месяцев в году, и его грузоподъемность значительно уступает традиционным маршрутам. Это похоже на то, как если бы в доме была боковая дверь, но ключ от главного входа все еще находится у другого человека.

Самое ироничное заключается в "обратной зависимости" военно-промышленного комплекса. По данным одного из аналитических центров США, около 80% их оружейных систем зависят от китайских ключевых минералов. Однако, с другой стороны, такие материалы, как сульфид индия, используемый в инфракрасных детекторах, аналогичных F-35, и германий, используемый в оптических системах дронов, хоть и могут быть произведены, но их сырье необходимо импортировать. Если каналы поставок будут перекрыты, это не только не позволит "войсковым" редкоземельным элементам противодействовать противнику, но и может привести к остановке производства чипов наведения ракет и радарных систем из-за нехватки материалов.

Эта логика дает прямое понимание для крипторынка: когда цепочка поставок реальной экономики сильно зависит от геополитической стабильности, любое "децентрализованное" повествование может быть опровергнуто физическими ограничениями. Например, майнинг биткойнов сильно зависит от дешевой электроэнергии, а электроэнергия зависит от импорта угля; залог стабильных монет ( американские облигации, золото ) требует нормального функционирования глобальной финансовой системы; даже распределение узлов блокчейна ограничено целостностью международной коммуникационной инфраструктуры.

Так что те, кто кричит, что "Web3 может обойти традиционные финансы", возможно, забыли одну простую истину: код работает в облаке, но сервер должен быть под напряжением, оптоволоконные кабели должны быть подключены, а майнеры должны иметь чипы. Если глобальная цепочка поставок действительно рухнет, крипторынок не станет безопасной гаванью, он просто окажется первой жертвой распродажи высокорисковых активов.

В настоящее время обсуждение этих вопросов не является продажей тревожности, а напоминанием всем: макроэкономические риски никогда не являются "черным лебедем", а представляют собой явные узкие места на карте. Пока рынок все еще спекулирует на концепциях ИИ и мемных монетах, настоящие системные риски, возможно, уже назревают на каком-то танкере в Малаккском проливе.