¿Es una respuesta a conflictos de suministro cíclicos o un ajuste estructural a largo plazo? El envío global enfrenta una "gran prueba" bajo la crisis de Oriente Medio

Fuente: Global Times

【Reportero de Global Times Ni Hao, reportero especial en Singapur de Global Times Ren Zhong】 Nota del editor: Aunque Irán anunció el 22 de que el paso por el estrecho de Ormuz es normal, debido a que se considera de alto riesgo, las naves comerciales internacionales siguen evitando esa ruta. Esto ha provocado cambios de ruta a gran escala, retrasos en los horarios de los buques, y un aumento en los costos de combustible y seguros, que continúan afectando el sistema de transporte marítimo global. Desde la congestión en los puertos clave del sudeste asiático, hasta la deteriorada exportación de productos agrícolas en la costa oeste de India, ¿cómo se transforma la disrupción logística causada por la inestabilidad geopolítica en una tormenta de costos para toda la industria a lo largo de la cadena comercial? En este juego de mercado provocado por la reducción de la “capacidad efectiva”, ¿estamos ante un impacto puntual en la oferta o frente a una reestructuración a largo plazo?

_ Varios puertos enfrentan “congestión por importación” _

Medios especializados en marítima “SAFETY4SEA” informaron recientemente que, de las 48 rutas comerciales entre Asia y Europa, 18 al menos hacen escala en uno de los 14 países cercanos a zonas conflictivas. Esto significa que aproximadamente 239,000 TEU (contenedores estándar de 20 pies) de capacidad semanal deben pasar por puertos clave en Oriente Medio. Actualmente, algunos puertos están gestionando la carga desviada que no puede atravesar el estrecho de Ormuz. Además, esta exposición al riesgo se extiende a cualquier ruta que haga escala en India, Sri Lanka, África Oriental y otros centros de tránsito, así como en rutas del Lejano Oriente a Sudamérica.

Debido a volúmenes de carga imprevistos, algunos centros de emergencia han alcanzado niveles críticos de congestión, y algunos puertos ya operan a plena capacidad o cerca de ella. Datos del 20 de Xeneta, una plataforma de análisis de datos marítimos, muestran que la congestión en el puerto de Klang, Malasia, se mantiene en un 50%, y ha permanecido en niveles altos durante toda la crisis. El puerto de Tanjung Priok tiene una tasa de congestión del 37%; Singapur, tras una breve mejoría, volvió a un 36%; y Colombo se encuentra en un 46% de tensión.

Lo primero en la línea de frente son los puertos de la costa oeste de India. La revista estadounidense “Global Trade” informó que los puertos de Mundra, Nhava Sheva y Kandla enfrentan una gran presión, con volúmenes de carga que superan ampliamente su capacidad normal. Entre ellos, Nhava Sheva se ha convertido en uno de los centros de tránsito más atractivos para las mercancías retenidas. Por ejemplo, el buque “Damietta Express”, que opera en la ruta Asia-Norte de Europa, tenía previsto hacer escala en Salalah, en Oriente Medio, y luego en Singapur, pero permaneció varado en el mar más de una semana sin poder entrar en Salalah, y finalmente desvió su rumbo hacia Nhava Sheva para descargar. Para los cargadores, prefieren que la carga quede acumulada en Nhava Sheva en lugar de permanecer en el puerto de origen.

El puerto de Laem Chabang en Tailandia también enfrenta una situación similar. Según el “Pattaya Mail”, la afluencia de carga no planificada y la confusión en los horarios de los barcos han prolongado los ciclos de carga y descarga, con retrasos promedio de entre 10 y 15 horas.

Este tipo de desviaciones temporales y aleatorias está generando una reacción en cadena global: no solo alteran los planes de atraque en las rutas posteriores, sino que también ponen en riesgo de incumplimiento de entregas a los cargadores y clientes en la cadena de suministro. Según “Today’s Business” de India, debido a los bloqueos logísticos, unos 80 contenedores de uvas destinados a Dubái en Nhava Sheva no han podido ingresar para su descarga. Además, más de 200 contenedores que llegan desde el interior y también estaban listos para exportar permanecen retenidos en tránsito, causando acumulaciones severas y afectando la rotación.

El director de la Asociación de Exportadores de Uvas de India, Madukar, afirmó que cada contenedor retenido representa una pérdida significativa. La presión financiera ha llevado a algunos exportadores a retirar urgentemente sus inversiones, reembolsando cargas. El exportador veterano Prakash dijo que, ante un plan de salida indefinido, tuvo que retirar de emergencia bananas y cebollas ya cargadas en Nhava Sheva. La situación es muy grave, y la mayoría de los exportadores creen que este problema persistirá hasta que se reconfigure el orden en el transporte marítimo.

_ “La lucha por la capacidad” ya ha comenzado _

Según Xeneta, antes de que estallara esta crisis, aproximadamente 800,000 contenedores entraban y salían mensualmente de las áreas afectadas. Como estos envíos aún deben llegar a los clientes, los transportistas globales están buscando activamente soluciones alternativas para evitar los puertos del Golfo y mantener la cadena de suministro en movimiento, ya sea mediante transporte terrestre, rutas desviadas o redes alternativas ofrecidas por los transportistas y agentes de carga.

Algunos transportistas optan por rodear el Cabo de Buena Esperanza, lo que aumenta en 10 a 14 días la duración del viaje desde Asia. Debido a los desvíos y al aumento de primas, la “capacidad efectiva” del mercado de contenedores está cayendo drásticamente. Esta escasez no se debe a una reducción absoluta en el número de barcos, sino a que los largos desvíos y las congestiones portuarias “consumen” la eficiencia de rotación de las naves. Esta reducción de capacidad impacta inmediatamente en las tarifas globales, desencadenando una tormenta de costos en toda la industria.

El impacto más directo se observa en la ruta del Lejano Oriente al Mediterráneo. Según Xeneta, las tarifas de flete a corto plazo en esta ruta han aumentado un 26% en el último mes, alcanzando los 4,211 dólares por un contenedor de 40 pies. Asimismo, las tarifas en la ruta del Lejano Oriente a Escandinavia han subido un 22%. Detrás de estos aumentos, se observa una marcada polarización en los precios: las tarifas de mercado en los niveles más altos casi se duplicaron, con un incremento del 98%, mientras que las tarifas en niveles bajos solo aumentaron un 51%. El informe indica que “la brecha entre los precios en el mercado spot de alta y baja gama se amplía, lo que significa que la ‘lucha por la capacidad’ ya está en marcha. Los cargadores que necesitan enviar sus mercancías con urgencia están dispuestos a pagar los precios más altos para asegurarse de que sus cargas se muevan”.

Al mismo tiempo, los transportistas enfrentan la presión del aumento en los precios del petróleo. Desde el inicio del conflicto, el precio del petróleo Brent ha superado los 100 dólares por barril, y el diésel ha subido casi un 30%, reduciendo los márgenes de ganancia. Para compensar estos costos, muchas navieras, incluyendo Maersk, han anunciado recargos por combustible de emergencia. Para reducir el consumo de combustible, algunos operadores incluso han reducido la velocidad de navegación, lo que hace que los tiempos de transporte sean aún más impredecibles y agrava la congestión en los puertos ya saturados.

Además, el mercado de seguros está experimentando un “corte en la oferta” y tarifas punitivas, con primas de guerra que han pasado del 0.25% del valor de la carga a hasta un 7.5%. Aunque los transportistas logren obtener pólizas, los altos costos de las primas de guerra se trasladan directamente a los cargadores, elevando aún más los costos de flete y de llegada.

Aunque el Ministerio de Asuntos Exteriores de Irán anunció el 22 que el estrecho de Ormuz no está bloqueado y que los barcos pueden navegar normalmente, la industria prevé que las limitaciones de capacidad y los altos precios se mantendrán durante meses, no semanas. DHL, gigante logístico internacional, afirmó en su sitio web que cada semana de cierre del estrecho requiere aproximadamente un mes para reorganizar y ajustar las rutas, y que la escasez de combustible agrava aún más los retrasos. En los próximos días, la acumulación de mercancías, las condiciones climáticas adversas, la escasez de combustible y la demanda en aumento intensificarán la congestión y el aumento de tarifas en todos los modos de transporte.

_ El estrecho de Ormuz sigue en “cierre parcial” _

El profesor Ding Long, del Instituto de Estudios del Medio Oriente de la Universidad de Lenguas Extranjeras de Shanghái, dijo a la prensa el 23 que, en su opinión, la disputa sobre la navegación normal en el estrecho de Ormuz sigue intensificándose, y ninguna de las partes muestra una actitud de diálogo real. Estados Unidos ha aumentado las amenazas, y Irán ha respondido con mayor intensidad. Aunque Irán afirma que barcos no israelíes y no estadounidenses pueden navegar normalmente bajo ciertas condiciones, incluso estos barcos no se atreven a atravesar el estrecho sin precaución, por lo que en realidad el estrecho de Ormuz sigue en un estado de “cierre parcial” o “cierre suave”.

Además, Ding Long advirtió que, si Estados Unidos no levanta el bloqueo tras el ultimátum de 48 horas, y si Irán no desactiva la restricción, existe un alto riesgo de que EE. UU. intensifique sus acciones militares, y la tensión podría escalar aún más.

Según un reciente informe de la revista australiana “Investor Daily”, citando a la agencia de calificación Fitch, si las rutas comerciales relacionadas con Irán continúan interrumpidas, los operadores portuarios en Asia-Pacífico podrían enfrentar impactos crediticios cada vez más severos. La firma señala que, aunque durante la congestión los ajustes en los servicios marítimos puedan generar paradas, retrasos y acumulaciones, y los puertos de contenedores puedan obtener ingresos a corto plazo por almacenamiento y servicios auxiliares, la disminución en la confiabilidad de los horarios de los buques generalmente eleva los costos operativos y reduce la eficiencia productiva, poniendo a los operadores en una situación de mayor presión de beneficios.

La industria del transporte de carga no es ajena a estas crisis: desde las disrupciones en la cadena de suministro provocadas por la pandemia, los ataques en el Mar Rojo, hasta huelgas portuarias y aranceles, cada evento ha provocado aumentos en las tarifas, que luego vuelven a la normalidad. Sin embargo, el conflicto derivado del ataque de EE. UU. e Israel a Irán es diferente, ya que no es un evento puntual. La consultora global FTI Consulting opina que, si el conflicto se limita a una región específica y se logra un alto el fuego o una resolución diplomática en semanas, su impacto será temporal. Actualmente, la flota mundial de contenedores es grande, las rutas son flexibles y el mercado puede redistribuir la capacidad de manera eficiente ante las señales de precios. Se espera que, tras un aumento previo en la demanda, esta se desacelere y los precios se ajusten.

No obstante, si el conflicto se intensifica o si el estrecho de Ormuz permanece cerrado, la interrupción de la cadena de suministro se prolongará, y las desviaciones de ruta se convertirán en un problema estructural. Las primas de seguro contra guerra se convertirán en un costo a largo plazo, y los precios del petróleo seguirán altos, ya que los riesgos geopolíticos se reflejarán en los precios del crudo.

Es importante destacar que, antes de este conflicto, el mercado global de transporte ya se encontraba en un estado vulnerable. La sobrecapacidad en el transporte marítimo, la débil demanda de transporte por camión y las altas tasas de interés habían comprimido los márgenes de ganancia de los operadores. Este conflicto, que ya ejerce presión en los costos, añade una volatilidad severa en la demanda.