Las agencias gubernamentales abandonan los vehículos eléctricos de Canoo mientras la startup de EV colapsa

La historia de la rápida caída de Canoo ilustra los desafíos que enfrentan los fabricantes de vehículos eléctricos en etapa temprana al competir con actores establecidos. A pesar de asegurar contratos gubernamentales de alto perfil, la incapacidad de la compañía para entregar vehículos confiables finalmente minó la confianza en su modelo de negocio. Tanto la NASA como el Servicio Postal de los Estados Unidos han dejado de usar vehículos eléctricos fabricados por Canoo tras la declaración de bancarrota de la empresa a principios de 2025.

Por qué la NASA y USPS terminaron sus programas de vehículos eléctricos

La experiencia de la NASA con los vehículos de Canoo ofrece una advertencia sobre los riesgos de respaldar a fabricantes de EV sin experiencia comprobada. En 2023, la agencia espacial invirtió en tres vans eléctricas destinadas a transportar astronautas a los sitios de lanzamiento para las misiones lunares Artemis. Sin embargo, Canoo no pudo cumplir con los requisitos operativos de la NASA, lo que llevó a la agencia a cambiar a alternativas probadas. Para octubre de 2024, la NASA había pasado a arrendar vehículos fabricados por Airstream para las misiones tripuladas de Boeing, específicamente la plataforma Astrovan diseñada para ese propósito.

El USPS también redujo su programa de evaluación. El servicio postal adquirió seis vehículos eléctricos de Canoo en 2024 para pruebas como parte de su iniciativa de sostenibilidad más amplia. En un breve comunicado oficial, USPS confirmó que la fase de evaluación había concluido y que no había planes de adquisición adicionales. A diferencia del reconocimiento público de problemas de rendimiento por parte de la NASA, USPS proporcionó detalles mínimos sobre lo que sus pruebas revelaron respecto a la idoneidad de los vehículos.

El Departamento de Defensa también recibió al menos una unidad de demostración de Canoo, aunque la rama militar no aclaró si continúa operando el vehículo eléctrico o si también ha pasado a otra opción. Este patrón de retirada silenciosa en varias agencias gubernamentales indica problemas más profundos en los productos y la infraestructura de soporte de Canoo.

Inestabilidad financiera y procedimientos de bancarrota

Años de pérdidas crecientes y la incapacidad de generar una demanda significativa en el mercado llevaron a Canoo a solicitar protección por bancarrota a principios de 2025. La caída de la compañía reflejó los desafíos más amplios del sector de startups de vehículos eléctricos, donde la complejidad de fabricación y los requisitos de capital a menudo superan las expectativas de los fundadores.

Poco después de la declaración, el ex CEO Tony Aquila presentó una oferta de adquisición de 4 millones de dólares para comprar los activos restantes de la empresa. Aquila declaró públicamente que su principal motivación era preservar las obligaciones de Canoo bajo contratos gubernamentales. Sin embargo, ni la NASA ni USPS confirmaron haber recibido contacto directo de Aquila respecto a su apoyo continuo a los vehículos, y el ex ejecutivo se negó a comentar más sobre su participación tras la bancarrota.

Un juez de bancarrota aprobó la transferencia de activos a Aquila en la primavera de 2025, aunque el proceso reveló intereses en conflicto y complicaciones procedimentales. La decisión del fideicomisario de aceptar la propuesta de Aquila sin una mayor comercialización de la propiedad intelectual y el equipo generó resistencia de otros posibles oferentes.

Intereses en competencia y preocupaciones por inversión extranjera

La subasta de bancarrota atrajo interés externo considerable en el valor restante de Canoo. Según documentos judiciales, hasta ocho grupos firmaron acuerdos de confidencialidad para examinar la propiedad intelectual, prototipos y equipos de fabricación de la compañía. Varios de estos grupos presentaron ofertas formales, pero finalmente se retiraron o no entregaron propuestas completas.

Entre los principales competidores estuvo Harbinger, un fabricante de camiones eléctricos con sede en California fundado por ex empleados de Canoo. Harbinger afirmó que Canoo ocultó deliberadamente ciertos activos durante el proceso de venta y acusó al fideicomisario de mostrar favoritismo hacia Aquila al aceptar su oferta sin realizar una revisión exhaustiva del mercado. Esta acusación evidenció tensiones entre las reclamaciones de insiders establecidos y los intereses competitivos externos.

Otro postor, Charles Garson, financiero con sede en Reino Unido, expresó su disposición a invertir hasta 20 millones de dólares en el paquete completo de activos de Canoo. Sin embargo, Garson no presentó su oferta formal antes de la fecha límite impuesta por el tribunal. Los representantes legales del fideicomisario y de los acreedores de Canoo defendieron el resultado, argumentando que la propuesta de Aquila era la opción más confiable. También señalaron que un potencial comprador no identificado planteó posibles complicaciones bajo el Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos (CFIUS) debido a preocupaciones sobre propiedad extranjera, especialmente considerando las relaciones existentes de Canoo con la NASA, USPS y el DOD.

Tanto Harbinger como Garson rechazaron hacer comentarios sobre el proceso de bancarrota o sus estrategias de oferta. El resultado refleja cómo las consideraciones de seguridad nacional y la vigilancia sobre inversión extranjera pueden influir en la venta de activos incluso en un contexto de bancarrota privada, especialmente cuando están involucrados contratos gubernamentales sensibles.

Qué significa esto para la industria de vehículos eléctricos

La historia de Canoo ejemplifica la fragilidad de los fabricantes de EV respaldados por capital de riesgo que intentan escalar la producción manteniendo la confianza del gobierno. La retirada definitiva de la NASA, USPS y el DOD envía una señal clara a otras startups de EV que buscan contratos similares. La disposición de las agencias gubernamentales a cambiar a proveedores alternativos—ya sean fabricantes automotrices establecidos como Airstream-Boeing o evaluaciones internas que determinan una madurez insuficiente del producto—demuestra que, una vez perdido el respaldo federal, es difícil reconstruirlo.